Foto: Škoda Auto

Souběžně s pětidveřovým hatchbackem Škoda 781 Favorit vyvinuli v osmdesátých letech v Mladé Boleslavi čtyřdveřový sedan Š 782 s prodlouženou stupňovitou zádí. Do výroby se však nikdy nedostal.

V  létě 1979 se začal rodit projekt nové řady osobních vozů Škoda s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol. Brzy se ukázalo, že ­ideologicky motivovaná spolupráce s automobilkami z Německé demokratické republiky, jako už několikrát předtím, k ničemu nepovede a československý automobilový průmysl si bude muset vystačit s vlastními silami. Během jara a léta 1980 vznikl nový projekt, jehož těžištěm byl kompaktní pětidveřový hatchback Š 781. Jeho tvary navrhl konstruktér karoserií Jaroslav Kindl (1928–2003). Ten také v říjnu 1980 vytvořil návrh na hatchback navazujícího čtyř­dveřového sedanu Š 782 s lehce prodlouženou stupňovitou zádí.

Foto: Škoda Auto

Při rozvoru náprav 2450 mm měl být sedan dlouhý 4030 mm a ve srovnání s hatchbackem mít zadní převis karoserie delší o 280 mm. Zatímco hatchback Š 781 vznikl v letech 1981 a 1982 ve třech funkčních vzorcích, projekt sedanu Š 782 se v tomto období realizace nedočkal a musel počkat až do další fáze vývoje. Ta odstartovala na jaře 1982, kdy bylo kvůli dodržení hmotnostního limitu rozhodnuto zúžit karoserii a zmenšit nárazníky. Na výkrese nově upraveného hatchbacku zhotoveného v dubnu 1982 se jen okrajově objevuje i údaj o délce sedanu: 4170 mm. Zadní převis vozu se stupňovitou zádí tak povyrostl o dalších 140 mm na 980 mm.

Počátkem dubna 1983 došlo v Česaně k zemětřesení. Do čela nově vytvořeného Výzkumně vývojového ústavu AZNP byl jmenován dosavadní pracovník pražského Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) Ing. Petr Hrdlička, CSc., který kolem sebe soustředil tým zkušených odborníků. Záhy se ukázalo, že na dosavadním projektu Š 781 bude třeba změnit téměř všechno, od zadní nápravy přes zavěšení předních kol, převodovku, motor a uložení hnacího agregátu až po karoserii. Navíc v šibeničním termínu stanoveném usnesením předsednictva vlády z prosince 1982.

Foto: Škoda Auto

Konzultantem změn na podvozku a poháněcím ústrojí se stala německá firma Porsche, přesněji její vývojové středisko ve Weissachu. Novou karoserii mělo podle smlouvy uzavřené počátkem června 1983 vytvořit turínské studio Bertone. Zatím pokračovala stavba a zkoušky postupně zdokonalovaných prototypů se stávající karoserií.

Od května do prosince 1983 byly zhotoveny čtyři tzv. opakované prototypy OP 1 až OP 4, na jaře a v létě 1984 následovalo pět dalších. Jeden z nich, dokončený v květnu 1984 pod označením OP 7, byl čtyřdveřový sedan s prodlouženou stupňovitou zádí podle návrhu Jaroslava Kindla.

Podle zprávy z prosince 1984 byl tento vůz postaven v pobočném závodě ve Vrchlabí, měl karoserii v barvě topasová žluť, tedy meruňkové, a po prvních měřeních v Mladé Boleslavi a v ÚVMV byl v polovině července 1984 předán do Oborové zkušebny Československých automobilových závodů (ČAZ) v Praze k provedení prototypových zkoušek. Sedan s pohotovostní hmotností 819 kg byl vybaven motorem OHV s osmikanálovou hliníkovou hlavou, který z objemu 1289 cm3 dával výkon 62 k (46 kW) a byl spojen s pětistupňovou přímo řazenou převodovkou.

OP 7 měl stejně jako ostatní opakované prototypy ročníku 1984 výrazně zdokonalený podvozek, jeho hnací agregát, spodní ramena předních kol a skříň hřebenového řízení byly uchyceny na nápravnici podobně jako u vozu Fiat Uno, vlečená ramena zadních kol byla propojena příčkou průřezu U.

Více čtěte na www.automobilrevue.cz

Převzato z časopisu   Nabídka inzerce vozů ŠKODA